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quinta-feira, 18 de novembro de 2010
Algumas partes inportantes de uma aeronave
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sábado, 30 de outubro de 2010
METAR - Guia de interpretação
Interpretando o METAR:
Olá comandantes.
Grande parte dos pilotos virtuais não sabe o que é, ou pra que serve um METAR, foi pra isso que resolvi criar um tutorial falando sobre os mesmos. Vamos então ao que interessa.
O METAR é uma mensagem para fins aeronáuticos, que tem o objetivo informar os fenômenos meteorológicos em um determinado aeródromo, a uma determinada hora. Vamos à prática.
METAR SBJR 1400Z 18012KT 3000 HZ FEW008 SCT020 OVC100 25/20 Q1010
Irei agora descrever cada parte da mensagem:
METAR: Natureza da mensagem, este nome é posto a fim de diferenciar esta mensagem das outras.
SBJR: Código ICAO do Aeródromo a que a mensagem se refere.
101200Z: Dada e hora da mensagem. Dia 10; às 12 horas UTC (Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Também conhecida por "Hora Zulu" ou, ainda, "Hora GMT").
Obs: Não ha necessidade o mês, pois essa mensagem é trocada de hora em hora.
18012KT: Direção e velocidade do vento. Vindo de 180° com 12nós.
Variantes encontradas neste grupo da mensagem:
- Informações relacionadas a rajadas são indicadas pela letra G (Gust). Exemplo:
18012G25KT - Ventos de 180 graus com 12 nós de velocidade, e rajadas de 25nós.
- Direção do vento não precisa, indicada por VRB. Exemplo:
VRB12KT - Ventos de direção indeterminada com 12nós.
- Variações na direção com limitações definidas. Exemplo:
18012KT 140V220: o 180 indica a média da direção 220+140 = 360 : 2 = 180; o vento está variando entre 140 e 220 graus.
- Valores da velocidade do vento superiores a 99KT são informados com a letra P (plus). Exemplo:
180P99KT
- Vento calmo. Exemplo:
00000KT
Obs: Na meteorologia o vento só é calmo quando sua velocidade for 00. Diferente da aviação que ventos abaixo de 06KT são considerados calmos.
3000: Visibilidade, codificada em metros.
Observações:
1) Visibilidade superior a 10Km ou 10000m indicar-se-á 9999.
2) Visibilidade ZERO é informada 0000.
3) Pode haver da visibilidade observada não for a mesma em todos os setores do aeródromo, neste caso será adicionados os pontos cardeais ou colaterais, em relação ao aeródromo, conforme exemplos a seguir:
3500NW: 3500 metros no setor noroeste do aeródromo.
1500S: 1500 metros no setor sul do aeródromo.
4) Caso o aeroporto possua visibilhometros (instrumento capaz de medir a visibilidade representativa da pista, conhecida como RVR - Runway Visual Range / Alcance Visual na Pista) será informado da seguinte forma:
R20/2000: R20 - pista 20; 2000 metros de visibilidade.
- Tendências do alcance visual:
R20/2000U: 2000 metros, tendendo a aumentar (U - up)
R20/2000N: 2000 metros, sem tendências (N - no change)
R20/2000D: 2000 metros, tendendo a diminuir (D - down)
HZ: Fenômeno significativo presente.
Fenômenos significativos:
- Intensidade ou Proximidade:
- (sinal de negativo) - LEVE
(sem sinal) - MODERADA
+ (sinal de positivo) - FORTE
VC: NAS VIZINHANÇAS
- Descritor:
TS - TROVOADA
SH - PANCADA
- Precipiração:
DZ - CHUVISCO
RA - CHUVA
SN - NEVE
GR - GRANIZO
GS - GRANIZO PEQUENO
- Obscurecedor:
BR - NEVOA ÚMIDA
FG - NEVOEIRO
FU - FUMAÇA
VA - CINZAS VULCANICAS
SA - AREIA
HZ - NEVOA SECA
FEW008 SCT020 OVC100: Nebulosidade (OVC + SCT).
Informadas até três camadas, por altura, da mais baixa para a mais alta.
Será informada a quarta camada caso haja alguma nuvem de natureza CB ou TCU.
FEW - poucas nuvens - 1/8 ou 2/8 da abóbada celeste.
SCT - núvens esparsas - 3/4 ou 4/8 da abóbada celeste.
BKN - nublado - 5/8 a 7/8 da abóbada celeste. (Constitui teto)
OVC - encoberto - 8/8 da abobada celeste. (Constitui teto)
Obs: A altura das nuvens será informada em centenas de pés.
CAVOK - Indicará céu claro. Ceiling And Visibility OK
Obs: Não havendo nuvens a 5000 pés ou mais, e caso não possa ser utilizado o termo CAVOK será codificado NSC (No Significant Clouds).
25/20: Temperatura do ar e temperatura do ponto de orvalho, respectivamente, em graus Celsius.
Obs: Temperaturas negativas serão informadas por M (minus)
Q1010: Pressão ao nível do mar para ajuste de altímetro no aeródromo.
Informações Adicionais:
Será usada a sigla RE junto aos fenômenos meteorológicos, caso este fenômeno tenha acontecido recentemente.
RERA - Significa que recentemente estava chovendo no Aeródromo.
Ao final da mensagem será reportada a existência de WindShear, e a pista de ocorrência. Por exemplo: WS RWY 20 (Windshear pista 20) / WS ALL RWY (Windshear em todas as pistas)
EXEMPLO:
SBGL 121100Z 20015KT 5000 BKN030 +RA 22/15 Q1025
GALEAO DIA 12, 11 HORAS UTC, VENTOS DE 200 COM 15 NÓS, VISIBILIDADE 5KM, NUBLADO A 3000FT, CHUVA FORTE, TEMPERATURA DO AR 22°C, PONTO DE ORVALHO 15°C, AJUSTE DE ALTÍMETRO 1025HPA
É isso aí pessoal, espero ter ajudado. Em breve voltarei com novas matérias relacionadas a meteorologia. Qualquer sugestão ou reclamação será muito bem vinda.
Bons vôos! Mantenha os olhos nos céus!
sexta-feira, 29 de outubro de 2010
QNH / QNE / QFE
QNH: É o ajuste altimetro LOCAL, 'zerado' ao nivel do mar.
-->Como assim zerado ao nivel do mar?!
Utilizo ester termo pois, quando ajustamos o QNH(Por exemplo: 1010,2hpa) temos a pressão tirada do nivel do mar. Com a pressão 1010,2 ajustada, levando o caso que vamos pousar em um aeroporto ao NIVEL MÉDIO DO MAR(como mostra a foto o aeroporto a '0ft' de altitude) a indicação que teremos no nosso instrumento será de '0ft', no caso a altitude do aeroporto. Mas só temos esse '0ft' pois estamos no nivel do mar, ajustado no QNH local.
Se estivermos pousado no aeroporto acima do NMM(nivel médio do mar, como mostra a figura), em uma montanha de 1500ft de ALTURA(utilizando o NMM como ponto de referencia), e com o mesmo ajuste (1010,2) conseguimos saber a ALTITUDE do aeroporto. É COMO se estivessemos voando a uma altitude de 1500ft,a diferença é que estamos parado.
QFE: Famoso ajuste a ZERO.
--> Esse ajuste é MENOS usado para vôos.
-->Por que ajuste a ZERO?
Utilizando do mesmo exemplo da montanha . Caso estivermos pousado no mesmo aeroporto, a 1500ft(e o instrumento TAMBÉM indicando 1500ft), e nós quisermos saber qual é a pressão naquele instante e naquela area, nós vamos ajustando a pressão, até a marcação de altitude no INSTRUMENTO chegar a 0ft'.
Isso é o ajuste a '0ft'.
QNE: Pressão denominada padrão acima de certa altitude
--> Como assim denominada padrão acima de certa altitude?
Sim é isso, para termos a regularização de altitude, TODOS TRAFÉGOS DO MUNDO, deveram ajustar 1013,2Hpa ao passarem por uma linha imaginária de transição.
Pois imagina se cada um voasse com uma pressão ajustada? Todos iriam voar em altitude diferentes, imaginando estarem iguais. Ajustando todos 1013,2hpa, todos voam na mesma altitude.
--> Oque seria essa 'linha imaginária de transição'?
Acima de 3000ft de ALTURA(levando em consideração terreno local/altitude do aeroporto de saida/chegada) é a linha em que citei de imaginária.
Acima dela é OBRIGATÓRIO o ajuste 1013,2.
Essa transição existe um nome, para quem desce/sobe. Para quem desce é 'nivel de transição'(uma dica: é sempre de onde vem), e quando subimos é 'altitude de transição'(a dica vale para essa também)
Mas por que 'da onde vem'?... Simples, ACIMA da linha de transição o certo é falar ' XXXX Está no nivel de vôo 140', então quando descemos, estamos decendo de um NIVEL, por isso 'nivel de transição'.
E quando estamos ABAIXO da linha o certo é falar 'XXXX Está a 3000ft(três mil pés) de altitude', estamos subindo de ALTITUDE, por isso 'altitude de transição'.
POR EXEMPLO:
Decolamos de Congonhas(SBSP) o aeroporto fica a 2500ft de altitude(lembramos NMM é 0ft), somamos 3000ft' com 2500ft, para no nosso caso decolando, sabermos qual seria a altitude de transição do aeroporto.
Que em congonhas é 5500ft'. Decolamos ajustado QNH, ao cruzarmos 5500ft de ALTITUDE, ajustamos o QNE(ajuste 1013,2hPa ou 2992,2mmHg) o ajuste padrão.
Mesma coisa para descida, soma-se 3000ft da altitude do destino para sabermos o nivel de transição, ao cruzamos tal nivel, ajustamos o QNH do local.
Lembramos que o QNH vem indicando em TODOS METAR/TAF
-->SBSP 250200 08005KT 9999 BKN013 21/18 Q1018=
Exemplo: Neste metar o QNH de Congonhas é "1018,2 hPa"
-->Lembramos também que existe o QFF , mas é usado apenas para fins de pesquisa meteorologica, não sendo utilizado no dia-a-dia para os PILOTOS.
-->Como assim zerado ao nivel do mar?!
Utilizo ester termo pois, quando ajustamos o QNH(Por exemplo: 1010,2hpa) temos a pressão tirada do nivel do mar. Com a pressão 1010,2 ajustada, levando o caso que vamos pousar em um aeroporto ao NIVEL MÉDIO DO MAR(como mostra a foto o aeroporto a '0ft' de altitude) a indicação que teremos no nosso instrumento será de '0ft', no caso a altitude do aeroporto. Mas só temos esse '0ft' pois estamos no nivel do mar, ajustado no QNH local.
Se estivermos pousado no aeroporto acima do NMM(nivel médio do mar, como mostra a figura), em uma montanha de 1500ft de ALTURA(utilizando o NMM como ponto de referencia), e com o mesmo ajuste (1010,2) conseguimos saber a ALTITUDE do aeroporto. É COMO se estivessemos voando a uma altitude de 1500ft,a diferença é que estamos parado.
QFE: Famoso ajuste a ZERO.
--> Esse ajuste é MENOS usado para vôos.
-->Por que ajuste a ZERO?
Utilizando do mesmo exemplo da montanha . Caso estivermos pousado no mesmo aeroporto, a 1500ft(e o instrumento TAMBÉM indicando 1500ft), e nós quisermos saber qual é a pressão naquele instante e naquela area, nós vamos ajustando a pressão, até a marcação de altitude no INSTRUMENTO chegar a 0ft'.
Isso é o ajuste a '0ft'.
QNE: Pressão denominada padrão acima de certa altitude
--> Como assim denominada padrão acima de certa altitude?
Sim é isso, para termos a regularização de altitude, TODOS TRAFÉGOS DO MUNDO, deveram ajustar 1013,2Hpa ao passarem por uma linha imaginária de transição.
Pois imagina se cada um voasse com uma pressão ajustada? Todos iriam voar em altitude diferentes, imaginando estarem iguais. Ajustando todos 1013,2hpa, todos voam na mesma altitude.
--> Oque seria essa 'linha imaginária de transição'?
Acima de 3000ft de ALTURA(levando em consideração terreno local/altitude do aeroporto de saida/chegada) é a linha em que citei de imaginária.
Acima dela é OBRIGATÓRIO o ajuste 1013,2.
Essa transição existe um nome, para quem desce/sobe. Para quem desce é 'nivel de transição'(uma dica: é sempre de onde vem), e quando subimos é 'altitude de transição'(a dica vale para essa também)
Mas por que 'da onde vem'?... Simples, ACIMA da linha de transição o certo é falar ' XXXX Está no nivel de vôo 140', então quando descemos, estamos decendo de um NIVEL, por isso 'nivel de transição'.
E quando estamos ABAIXO da linha o certo é falar 'XXXX Está a 3000ft(três mil pés) de altitude', estamos subindo de ALTITUDE, por isso 'altitude de transição'.
POR EXEMPLO:
Decolamos de Congonhas(SBSP) o aeroporto fica a 2500ft de altitude(lembramos NMM é 0ft), somamos 3000ft' com 2500ft, para no nosso caso decolando, sabermos qual seria a altitude de transição do aeroporto.
Que em congonhas é 5500ft'. Decolamos ajustado QNH, ao cruzarmos 5500ft de ALTITUDE, ajustamos o QNE(ajuste 1013,2hPa ou 2992,2mmHg) o ajuste padrão.
Mesma coisa para descida, soma-se 3000ft da altitude do destino para sabermos o nivel de transição, ao cruzamos tal nivel, ajustamos o QNH do local.
Lembramos que o QNH vem indicando em TODOS METAR/TAF
-->SBSP 250200 08005KT 9999 BKN013 21/18 Q1018=
Exemplo: Neste metar o QNH de Congonhas é "1018,2 hPa"
-->Lembramos também que existe o QFF , mas é usado apenas para fins de pesquisa meteorologica, não sendo utilizado no dia-a-dia para os PILOTOS.
O VOR
VOR
O VOR (VHF Omnidirectional Range) é um auxílio à navegação que opera em VHF nas freqüências de 108.00 até 117.95 Mhz. Ainda é o meio de navegação mais utilizado em todo o mundo, embora seu fim esteja próximo, com a implantação do sistema GPS como meio de navegação primário para a aviação. No avião, seu aparelho receptor é identificado pela abreviatura NAV. O painel do Cessna no FS5 tem 2 destes receptores, localizados à direita do altímetro e do Climb.
O VOR transmite sinais de rádio em freqüência VHF. Por este motivo o seu alcance fica limitado, pois ao contrário dos sinais do NDB, os sinais do VOR não conseguem acompanhar a curvatura da Terra. Por isso o seu alcance é limitado por obstáculos do terreno (montanhas) conforme a altitude da aeronave. Quanto mais alto você estiver, maior será o alcance, até que decresça a força do sinal no espaço (a modulação espacial percebida pelo receptor de bordo), isso na vida real... No FS5 o alcance é de cerca de 70 a 90 milhas. Muitos VORs têm também uma estação de DME (co-locada) que mede continuamente a distância entre a aeronave e a estação (o site do VOR). Notem que essa distância é o que chamamos de "slant range" ou seja, a distância direta entre o transmissor do DME e o avião. Isso significa que se sobrevoarmos o VOR a 6000 pés de altura, por exemplo, a menor distância que leremos no indicador será de 1 milha náutica. Veja a figura.
Logicamente, quanto mais afastados estivermos do DME, menor vai ser o erro. Você pode também ler a sua velocidade em relação ao solo, usando o DME. No FS5 dê um click com o mouse onde está indicada a distância, e o indicador vai passar a mostrar a velocidade do avião em relação ao solo. Tenha em mente o fato de que o DME mede a razão de aproximação da aeronave em relação ao VOR. Ele não tem capacidade de medir diretamente a velocidade do avião em relação ao solo, e sim a razão de aproximação para o VOR. Isso significa que a indicação de velocidade só será correta se você estiver aproando diretamente o VOR. Caso a sua proa não seja exatamente a direta para o VOR, à medida que você se aproximar, a indicação de velocidade irá diminuindo, até eventualmente chegar a zero, quando o avião passar ao lado do VOR. Tenha em mente que o efeito do "slant range" também vai afetar a precisão da indicação.
Antes de aprendermos como nos orientar pelo VOR, vamos conhecer os componentes dos seus instrumentos de bordo:
OBI - (Omni Bearing Indicator) - é onde vamos ler um CURSO de aproximação ou de afastamento do VOR (RADIAL); bem como as radiais de referência para definir cruzamentos na nossa navegação. Esses cursos e radiais são selecionados por meio do OBS (Omni Bearing Selector nos aviões, mas no FS5 é pelo clicar do mouse ou pelo teclado, que fazem o papel do OBS.
Indicadores TO/FROM - Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL (que nos afastará do VOR (FROM). Caso indique OFF é porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente sobre ele, ou no través da radial selecionada no OBI, ou ainda, com o transmissor VOR inoperante ou nosso receptor VOR com defeito.(Será discutido mais tarde).
CDI - O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/curso que foi selecionado. Para o VOR cada ponto (dot) representa 2.5 graus fora do curso. Uma deflexão total significa 10 graus ou mais fora da rota.
INDICADOR E BARRA DO GLIDESLOPE - Serão descritos em detalhes no capítulo referente ao ILS.
Utilizando o VOR para navegação:
Suponha então que queremos nos aproximar de um VOR. Para saber qual é a proa que devemos tomar para ele (TO) devemos adotar o seguinte procedimento.
1- Sintonize a freqüência apropriada, (em vôo real ou nos simuladores que possuem essa faculdade, ouça os sinais identificadores do VOR).
2- Com o ponteiro do Mouse no OBI vá aumentando ou diminuindo o número no OBI até centrar a barra do CDI e o indicador TO/FROM indicar TO. O número que estiver no OBI é o seu CURSO para o VOR, ou seja, a proa que você deve voar para bloquear o VOR. (Se não houver vento de través)
Suponha que o CURSO foi o 090, ou seja, deveremos voar com proa 090 para voarmos direto para o VOR. No painel de instrumentos ficaria assim:
Graficamente seria assim:
Agora que vimos como achar o rumo para se voar até um VOR, veremos como trabalhar com o OBI para nos aproximarmos por um determinado curso para um VOR. Lembrem-se sempre do seguinte:
- Se a barra estiver centrada e o indicador em TO, o curso indicado em cima no OBI é o CURSO direto para o VOR e o indicado em baixo no OBI é a RADIAL que nos levará diretamente para fora do VOR.
- Se a barra estiver centrada e o indicador em FROM o curso indicado em cima no OBI é a RADIAL e o indicado em baixo no OBI é o CURSO direto para o VOR.
Como funciona o sistema de Curso/Radial no VOR:
Uma das maiores dificuldades que os iniciantes têm com o VOR é que, ao contrário do ADF, suas indicações nãodependem da proa da aeronave. Será falado sobre isso mais tarde. O princípio para aproximar voando um determinado CURSO (equivalente ao QDM do ADF) é o seguinte: Cada radial do VOR é verdadeiramente um caminho eletrônico fixo no espaço, definido por modulação espacial de um sinal fixo de referência e outro sinal variável. Cada grau dos 360 dessa variação é enxergado e medido pelo comparador de fases do receptor de bordo. Essas diferenças de fase são traduzidas em graus no OBI. Portanto, a modulação está na "mente" do receptor de bordo e não diretamente no espaço. É por essa faculdade do VOR que as radiais e cursos independem da proa
Vamos supor que foi selecionado no OBI o CURSO 360 (Norte). Atenção: Todas as informações do VOR são em relação ao NORTE MAGNÉTICO. Para cada curso selecionado do OBI o VOR reconhece 6 zonas distintas (Na verdade isso é um artifício didático):
Vamos analisar a indicação que aparecerá no VOR para uma aeronave que esteja em cada um dos 6 setores: Prestem atenção no fato de que a INDICAÇÃO DO VOR NÃO DEPENDE DA PROA DA AERONAVE!!! Isso significa que paraQUALQUER PROA que a aeronave esteja mantendo, teremos a mesma indicação do VOR. Isso é de extrema importância que seja compreendido, conforme veremos mais tarde.
SETOR 1:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, será a seguinte:
SETOR 2:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:
SETOR 3:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, será a seguinte:
SETOR 4:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:
SETOR 5:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:
SETOR 6:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:
O ADF
O ADF:
O mais simples instrumento de navegação é o ADF (Automatic Direction Finder). Foi o primeiro auxílio-rádio para o vôo IFR. Surgiu por volta de 1923 e é usado até hoje. Utiliza-se de sinais em AM de estações transmissoras chamadas de NDB (Non Directional Beacon) ou radiofarol, ou então de emissoras de rádio em AM comuns ( Broadcasts).Consiste o ADF um receptor e de uma unidade receptora. Vamos primeiro analisar o seu mostrador. Ele consiste de um ponteiro, que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus. Veja a figura.
O Horizonte Artificial
O Horizonte Artificial:
Também conhecido como AI (Attitude Indicator) ele mostra ao piloto qual a posição da aeronave em relação ao horizonte. Tem 2 movimentos. Um lateral, que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinação em relação ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK é variado usando-se os ailerons, e o pitch usando-se os profundores e/ou o compensador ( 7 e 1 do teclado numérico ).
Se você olhar no topo do AI verá 8 traços radiais, sendo 6 relativamente próximos do topo e outros 2 mais afastados. São os indicadores de inclinação. Cada tracinho representa 10 graus de bank. Os outros dois mais afastados indicam que o avião está inclinado a 60 graus. Durante o vôo IFR não se deve ultrapassar 30 graus de inclinação.
O ILS
O Sistema ILS :
O ILS(Instrument Landing System- Sistema de Pouso por Instrumento) é um sistema criado na década de 50, onde teve ínicio a era do vôo por instrumento.Não bastava apenas "voar" em vôo de cruzeiro sem visibilidade ou com mau tempo, mas era preciso, sobretudo, pousar com segurança quando as condições meterológicas não eram favoráveis ao pouso visual. Na verdade, com exeção do 'ILS CATIII C"( onde a aeronave toca a pista sem visibilidade nenhuma), todo pouso por instrumento ocorre com o piloto visualizando a pista. A diferença é que o sistema ILS permite que se chegue com segurança muito mais próximo da pista até obter contato visual.
Existem basicamente 4 tipos de aproximação por instrumento, são elas: NDB,VOR,GPS e ILS.As aproximações NDB,VOR e GPS são consideradas de não precisão, onde a aeronave chega próximo a pista até um determinado limite que se chama MDA(Minimun Descent Altitude- Altitude Minima de Descida).Nesse limite o piloto precisa obter contato visual ou então arremeter.
Já a aproximação por ILS é considerada aproximação de precisão onde a aeronave chega muito próximo a pista(DA - Decision Altitude - Altitude de Decisão-800m de distancia e a 200pés/60m de altura) onde o piloto deve obter contato visual com a pista ou arremeter(exceto no CATIIIc)
O ILS(Instrument Landing System- Sistema de Pouso por Instrumento) é um sistema criado na década de 50, onde teve ínicio a era do vôo por instrumento.Não bastava apenas "voar" em vôo de cruzeiro sem visibilidade ou com mau tempo, mas era preciso, sobretudo, pousar com segurança quando as condições meterológicas não eram favoráveis ao pouso visual. Na verdade, com exeção do 'ILS CATIII C"( onde a aeronave toca a pista sem visibilidade nenhuma), todo pouso por instrumento ocorre com o piloto visualizando a pista. A diferença é que o sistema ILS permite que se chegue com segurança muito mais próximo da pista até obter contato visual.
Existem basicamente 4 tipos de aproximação por instrumento, são elas: NDB,VOR,GPS e ILS.As aproximações NDB,VOR e GPS são consideradas de não precisão, onde a aeronave chega próximo a pista até um determinado limite que se chama MDA(Minimun Descent Altitude- Altitude Minima de Descida).Nesse limite o piloto precisa obter contato visual ou então arremeter.
Já a aproximação por ILS é considerada aproximação de precisão onde a aeronave chega muito próximo a pista(DA - Decision Altitude - Altitude de Decisão-800m de distancia e a 200pés/60m de altura) onde o piloto deve obter contato visual com a pista ou arremeter(exceto no CATIIIc)
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CATEGORIA DE ILS-|----DA-(TETO) MÍNIMO--|---VISIBILIDADE MÍNIMA |
------------------------|------------------------------|-------------------------------|
CATI------------------|DA 200PÉS----------------|--800 Metros---------------|
CATII--------------- -|-DA 100PÉS---------------|---400 Metros--------------|
CATIIIA--------------|-Não HÁ MÍNIMO---------|-------210 Metros----------|
CATIIIB--------------|-" " " " " " " ---------------|--------45 Metros ----------|
CATIIIC------------- |- " " " " " " " --------------|----Não HÁ MÍNIMO -------|
-----------------------|------------------------------|--------------------------------|
Localizer:É a extensão do eixo da pista em forma de rádio sinal(invisivel) que fornece o curso magnético de alinhamento preciso com o eixo da pista.
Glide-patch ou Glide-slope:É uma rampa imaginária tembém em forma de rádio-sinal, que fprnece orientação de descida na forma de uma rampa de planeio em direção ao ponto de toque na pista(touchdown point)
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Componentes do ILS nas aeronaves:
Na aeronave é necessário possuir um receptor dos sinais enviados pelo sistema ILS no solo e que decodifique rapidamente esses sinais exibindo-os num mostrador no painel da aeronave.Basicamente pode ser encontrado três tipos de mostradores:
Acoplado ao mostrador do VOR
Este é o mais comum e simples.É encontrado geralmente em aeronaves de pequeno porte e por ser de fácil visualização é muito utilizado no treinamentos de pilotos.Ele é acoplado ao receptor/mostrador VOR sendo a barra horizontal o Glide-patch e o CDI(Barra vertical) o Localizer.
Acoplado ao HSI
Este é encontrado em aeronaves mais equipadas como bimotores e turbo-hélices.Num unico instrumento chamado HSI(Horizontal Situation Instrument) é possivel sobrepor e visualizar as marcações dos giro direcional,VOR e ILS.Sendo que as duas setas amarelas de ambos os lados são Glide-patch e movem-se para cima e para baixo de acordo com a rampa, e no centro o CDI é o Localizer
Acoplado ao EFIS
Este é encontrado em jatos de pequeno, médio e grande porte.Aqui o sistema ILS é acoplado às telas EFIS e é possivel visualizar as marcações do ILS na tela de cima através das setas roxas juntamente com o horizonte artificial e na tela de baixo com o HSI, sendo que o Glide-patch na seta à direita e o Localizer no CDI, ambos em roxo.
Alertas do Marker Beacon
No painél da aeronave existe também um pequeno mostrador audio-visual onde é possivel saber o exato momento em que a aeronave está passando por um Marker Beacon através de 3 cores e 3 sinais de áudio diferenciados.
(Marcador Externo - OM - Outer Marker - Luz Azul)
(Marcador Externo - MM - Middle Marker - Luz Laranja)
(Marcador Externo - IM - Inner Marker - Luz Branca)
Funcionamento do ILS:
O ILS é um sistema que fica ligado e operacional no mesmo periodo de funcionamento em que seu aeroporto fica.Contudo, as operações de um determinado ILS podem ser suspensas quando os mínimos meterológicos forem inferiores aos determinados por sua categoria de operação( CatI, CatII, CatIII) ou para eferição do sistema. Ele opera sempre em uma frequência especifica(Ex: ILS de Congonhas(ISP)-109.30), sendo que cada ILS tem uma frequência própria e o receptor na aeronave que irá se utilizar dele(Ex:NAV1) sempre deverá estar sintonizado nessa mesma frequência. O "eixo"(Localizador) do ILS, o HDG(Heading) do mostrador deverá estar selecionado com o mesmo rumo (proa).
Quando uma aeronave está prestes a iniciar um procedimento em ILS, ela está obrigatoriamente num espaço aereo controlado. Nesse tipo de espaço aéreo, a aeronave é direcionada a interceptar o Localizer através da instrução do orgão ATC ou determinações constantes num procedimento pré-definido chamado "STAR"(Standart Terminal Approach Route). Portanto, na maioria das vezes, a aeronave será sempre "colocada"(de acordo com as instruções)numa rota de interceptação do Localizer em média a 10milhas da pista.
Ao interceptar o Localizer, o piloto deverá preocupar-se em manter a aeronave corretamente estabilizada no rumo magnético, centrando o CDI. Para isso as pequenas correções de proa e rumo deverão ser feitas de moda mais delicada possivel devida à extrema sensibilidade do sistema, sendo que o piloto deverá utilizar o leme de diração e, caso necessário, ligeiras inclinações de asa. Logo a seguir, será feita a inerceptação da "rampa"(Glide-patch) do ILS e também serão necessárias pequenas correções até estabilizar completamente a aeronave. As correções de Glide-patch deverão ser efetuadas utilizando sempre e unicamente a potência da aeronave e nunca o profundor(manche), isso também devido a extrema sensibilidade do sistema.
Situações e correções
Localizer: Correto
Glide: Está acima da rampa
Correção: Manter a proa e reduzir ligeiramente a potência.Ao recuperar a rampa aumentar a potência.
Localizer: Correto
Glide: Está abaixo da rampa
Correção: Manter a proa e manter a potência. Ao recuperar a rampa, reduzir a potência.
Localizer: Está a direita do eixo
Glide: Correto
Correção: Manter a potência e a razão da descida. Comandar pedal esquerdo e se necessário inclinar a asa ligeiramente para esquerda. Ao recuperar o eixo, estabilizar a aeronave.
Localizer: Está a esquerda do eixo
Glide: Correto
Correção: Manter a potência e a razão de descida. Comandar e direito e se necessário inclinar a asa ligeiramente para a direita. Ao recuperar o eixo, estabilizar a aeronave.
Localizer: Está à direita do eixo
Glide: Está abaixo da rampa
Correção: Comandar pedal esquerdo e aumentar potência. Se necessário inclinar a asa ligeiramente para a esquerda. Ao recuperar, estabilizar a aeronave.
Localizer: Está à esqueda do eixo
Glide: Está acima da rampa
Correção: Comandar pedal direito e reduzir ligeiramente a potência. Se necessário inclinar a asa ligeiramente para a direita. Ao recuperar, estabilizar a aeronave
CATEGORIA DE ILS-|----DA-(TETO) MÍNIMO--|---VISIBILIDADE MÍNIMA |
------------------------|------------------------------|-------------------------------|
CATI------------------|DA 200PÉS----------------|--800 Metros---------------|
CATII--------------- -|-DA 100PÉS---------------|---400 Metros--------------|
CATIIIA--------------|-Não HÁ MÍNIMO---------|-------210 Metros----------|
CATIIIB--------------|-" " " " " " " ---------------|--------45 Metros ----------|
CATIIIC------------- |- " " " " " " " --------------|----Não HÁ MÍNIMO -------|
-----------------------|------------------------------|--------------------------------|
Localizer:É a extensão do eixo da pista em forma de rádio sinal(invisivel) que fornece o curso magnético de alinhamento preciso com o eixo da pista.
Glide-patch ou Glide-slope:É uma rampa imaginária tembém em forma de rádio-sinal, que fprnece orientação de descida na forma de uma rampa de planeio em direção ao ponto de toque na pista(touchdown point)
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Componentes do ILS nas aeronaves:
Na aeronave é necessário possuir um receptor dos sinais enviados pelo sistema ILS no solo e que decodifique rapidamente esses sinais exibindo-os num mostrador no painel da aeronave.Basicamente pode ser encontrado três tipos de mostradores:
Acoplado ao mostrador do VOR
Este é o mais comum e simples.É encontrado geralmente em aeronaves de pequeno porte e por ser de fácil visualização é muito utilizado no treinamentos de pilotos.Ele é acoplado ao receptor/mostrador VOR sendo a barra horizontal o Glide-patch e o CDI(Barra vertical) o Localizer.
Acoplado ao HSI
Este é encontrado em aeronaves mais equipadas como bimotores e turbo-hélices.Num unico instrumento chamado HSI(Horizontal Situation Instrument) é possivel sobrepor e visualizar as marcações dos giro direcional,VOR e ILS.Sendo que as duas setas amarelas de ambos os lados são Glide-patch e movem-se para cima e para baixo de acordo com a rampa, e no centro o CDI é o Localizer
Acoplado ao EFIS
Este é encontrado em jatos de pequeno, médio e grande porte.Aqui o sistema ILS é acoplado às telas EFIS e é possivel visualizar as marcações do ILS na tela de cima através das setas roxas juntamente com o horizonte artificial e na tela de baixo com o HSI, sendo que o Glide-patch na seta à direita e o Localizer no CDI, ambos em roxo.
Alertas do Marker Beacon
No painél da aeronave existe também um pequeno mostrador audio-visual onde é possivel saber o exato momento em que a aeronave está passando por um Marker Beacon através de 3 cores e 3 sinais de áudio diferenciados.
(Marcador Externo - OM - Outer Marker - Luz Azul)
(Marcador Externo - MM - Middle Marker - Luz Laranja)
(Marcador Externo - IM - Inner Marker - Luz Branca)
Funcionamento do ILS:
O ILS é um sistema que fica ligado e operacional no mesmo periodo de funcionamento em que seu aeroporto fica.Contudo, as operações de um determinado ILS podem ser suspensas quando os mínimos meterológicos forem inferiores aos determinados por sua categoria de operação( CatI, CatII, CatIII) ou para eferição do sistema. Ele opera sempre em uma frequência especifica(Ex: ILS de Congonhas(ISP)-109.30), sendo que cada ILS tem uma frequência própria e o receptor na aeronave que irá se utilizar dele(Ex:NAV1) sempre deverá estar sintonizado nessa mesma frequência. O "eixo"(Localizador) do ILS, o HDG(Heading) do mostrador deverá estar selecionado com o mesmo rumo (proa).
Quando uma aeronave está prestes a iniciar um procedimento em ILS, ela está obrigatoriamente num espaço aereo controlado. Nesse tipo de espaço aéreo, a aeronave é direcionada a interceptar o Localizer através da instrução do orgão ATC ou determinações constantes num procedimento pré-definido chamado "STAR"(Standart Terminal Approach Route). Portanto, na maioria das vezes, a aeronave será sempre "colocada"(de acordo com as instruções)numa rota de interceptação do Localizer em média a 10milhas da pista.
Ao interceptar o Localizer, o piloto deverá preocupar-se em manter a aeronave corretamente estabilizada no rumo magnético, centrando o CDI. Para isso as pequenas correções de proa e rumo deverão ser feitas de moda mais delicada possivel devida à extrema sensibilidade do sistema, sendo que o piloto deverá utilizar o leme de diração e, caso necessário, ligeiras inclinações de asa. Logo a seguir, será feita a inerceptação da "rampa"(Glide-patch) do ILS e também serão necessárias pequenas correções até estabilizar completamente a aeronave. As correções de Glide-patch deverão ser efetuadas utilizando sempre e unicamente a potência da aeronave e nunca o profundor(manche), isso também devido a extrema sensibilidade do sistema.
Situações e correções
Localizer: Correto
Glide: Está acima da rampa
Correção: Manter a proa e reduzir ligeiramente a potência.Ao recuperar a rampa aumentar a potência.
Localizer: Correto
Glide: Está abaixo da rampa
Correção: Manter a proa e manter a potência. Ao recuperar a rampa, reduzir a potência.
Localizer: Está a direita do eixo
Glide: Correto
Correção: Manter a potência e a razão da descida. Comandar pedal esquerdo e se necessário inclinar a asa ligeiramente para esquerda. Ao recuperar o eixo, estabilizar a aeronave.
Localizer: Está a esquerda do eixo
Glide: Correto
Correção: Manter a potência e a razão de descida. Comandar e direito e se necessário inclinar a asa ligeiramente para a direita. Ao recuperar o eixo, estabilizar a aeronave.
Localizer: Está à direita do eixo
Glide: Está abaixo da rampa
Correção: Comandar pedal esquerdo e aumentar potência. Se necessário inclinar a asa ligeiramente para a esquerda. Ao recuperar, estabilizar a aeronave.
Localizer: Está à esqueda do eixo
Glide: Está acima da rampa
Correção: Comandar pedal direito e reduzir ligeiramente a potência. Se necessário inclinar a asa ligeiramente para a direita. Ao recuperar, estabilizar a aeronave
quarta-feira, 27 de outubro de 2010
Programando o FMC
Programando o FMC
Vamos dar uma ajudinha na programação do famoso FMC... Vou instruir a programar o FMC, dos BOEINGs. Antes de começar, vamos entender um pouco sobre os métodos de navegação.
Temos 4 tipos de descidas:
Bravo - Aproximação por radar
Charlie - ILS
Delta - VOR, VOR/DME
Echo - NDB
A aproximação por radar é a mais precisa, exemplo: sendo utilizada pra pouso em porta-aviões. A Descida por ILS (Instruments Landing System-Sistema de Pouso por Instrumentos) é a mais utilizada para pousos, em que a aeronave pousa pelos sistemas de instrumentos das aeronaves e equipamentos instalados no solo dos aeródromos. A descida por VOR/NDB é a aproximação visual de não precisão. Bom, o FMC não faz nada além de gerar um plano de vôo por meio de Transições, Saídas e Chegadas as famosas SIDs e STARs, armazenadas no sistema do computador da aeronave. E o que são as SIDs e as STARs ? São apenas rotas pré definidas para sair e entrar no campo de navegação do aeródromo.
Agora vamos programar o FMC. Na tela inicial do FMC, no canto inferior direito da tela, terá a opção de ir para a janela "INIT POS", que é a posição em que a aeronave se encontra. Lá, coloque o ICAO do aeródromo de saída.
Após esse passo, toda vez que preencher a página, o botão "EXEC" irá acender. Clique nele , ele vai se apagar. Vá para a página "ROUTE", também no canto inferior direito da tela. Nessa janela, coloque o aeródromo de saída e o aeródromo de chegada. Feito isso, clique no botão "DEP ARR". É, aí que selecionamos as saídas, chegadas e transições para a navegação. Selecione a saída, a chegada e as transições das saídas e das chegadas conforme a carta de vôo. Você só seleciona uma transição para a saída e outra para a chegada, o FMC seleciona automaticamente as outras.
Após selecionadas as SIDs, STARs e Transições, clique no botão "INIT REF". Nessa janela, você fornecerá todos os dados com relação ao vôo, como ZFW ou GW, altitude de cruzeiro e COST INDEX. O COST INDEX é o índice de inércia da aeronave. Isso varia de modelo pra modelo. O padrão para a família 737, por exemplo, é 30. Após preencher a tela "INIT REF" e apagar o "EXEC", vai aparecer no canto direito inferior "N1 Limit", clique ali, e então, no mesmo lugar, vai aparecer "TAKEOFF". Clique nele e entre na página. Configure os Flaps, e o FMC dará a V1, Vr e a V2. Vá no seletor de velocidade do MCP Speed (painel da aeronave) e coloque a V2+20 nós. Volte para o FMC, clique no botão "LEGS" e elimine as descontinuidades da rota (route discontinuity). Feito isso, vá para o painel da Aeronave novamente, coloque no seletor de altitude, a altitude de transição conforme carta de saída, ou informação dada pela torre ou até mesmo, se não houver a restrição e estiver liberado, coloque a de cruzeiro. Após isso, ligue o "LNAV", o "FD" e o "AT", que é o Auto Throttle. Ele controla a velocidade da aeronave.
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